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[무안=뉴시스]이영주 기자 = 승객 181명 중 단 2명 만이 생존한 국내 최악의 여객기 사고를 둘러싸고 '조류 충돌', '엔진 이상' 등 여러 사고 요인들이 복잡하게 얽혀있다.
착륙 바퀴(랜딩기어)가 왜 내려오지 않았는지, 동체 착륙의 성패를 가를 감속장치는 먹통이었는지, 기체가 충돌한 '콘크리트 둔덕'이 피해 확대에 얼마나 기여했는지 등 밝혀야 할 의혹 규명 적금 이자 계산기 과제가 산더미다.
현장 조사와 증거·자료 수집 단계를 마치고 공식 조사단이 막 꾸려진 터라, 참사 경위를 명확히 밝히는 데는 오랜 시간이 소요될 전망이다.
5일 국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위) 등에 따르면 한미(韓美) 합동조사단은 참사 사흘째인 지난해 12월31일부터 연일 전남 무안군 망운면 무안국제공항 여객기 차량유지비 통상임금 참사 현장에서 사고원인을 규명하고 있다.
한미 합동조사단에는 국토부 사조위 소속 조사관과 미국 파견조사팀(연방항공청·교통안전위원회·기체 제작사 '보잉' 조사팀)·엔진제작사 'GE' 관계자 등이 참여하고 있다.
조사단은 사고 전반을 둘러싼 사항을 들여다보되, 우선 현장에서 수거한 여객기 엔진을 집중 감식할 것으로 보인다. 저축통장
앞서 합동조사단은 이달 2일부터 사흘 새 여객기가 충돌했던 콘크리트 둔덕에서 양쪽 날개 엔진을 차례로 발견, 인양했다.
엔진은 사고 직전 조류 충돌에 의한 긴급 구난 신호("메이데이") 선언과 랜딩기어 불능 사이의 인과관계를 밝히는데 있어 중요한 단서로 지목된다.


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[무안=뉴시스] 이영주 기자 = 전남 무안국제공항에서 발생한 항공기 착륙 도중 충돌 사고의 원인으로 조류 충돌(버드 스트라이크)에 따른 항공기 엔진 폭발이 지목되는 가운데 29일 오후 무안국제공항 주변으로 철새떼가 날고 있다. 2024.12.29. leeyj2578@newsis.com


모네타 관제사는 사고 당일 오전 8시57분 교신을 통해 여객기에 '조류 활동에 주의하라'고 조언했다. 얼마 안 돼 여객기 오른쪽 엔진에서 '펑', '펑' 하는 소리와 함께 화염이 났고, 2분 뒤인 오전 8시59분 조종사는 "조류 충돌에 의한 메이데이"를 다급히 외쳤다.
사조위가 감식을 통해 엔진 내부에서 새 떼 유입 관련 흔적을 발견할 경우, 교신 내역에 나타난 조종사가 인지한 '조류 충돌'이 실제 발생한 것으로 재차 확인된다.
착륙거리를 줄이는 데 쓰이는 감속 장치 중 하나인 '엔진 역추진 장치'도 엔진 계통과 연결돼 있는 만큼 실제 작동 여부가 조사 대상이 된다.
사고기가 랜딩기어를 펼치지 못해 급히 고도를 낮추며 동체와 활주로를 접지, 동체가 노면에 끌리는 물리적 마찰로 세우려 했던 비상 착륙 과정도 중요한 조사 과제다.
국토부는 엔진이 고장 난 상황과 펼쳐지지 않은 랜딩기어는 일반적으로 인과관계가 크지 않다면서도, 양쪽 엔진이 모두 불능 상태가 됐다면 유압계통 이상으로 랜딩기어도 문제가 생겼을 수도 있다고 설명한 바 있다.
랜딩기어는 유사시 수동으로도 펼칠 수 있는데 이 때 조종사들이 관련 장치 조작 행위를 하는데 통상 2~5분 가량이 걸린다. 양쪽 엔진이 모두 꺼지고 당초 허가 받은 활주로까지 선회도 할 수 없었던 급박한 상황에서 랜딩기어를 수동으로 펼칠 절대적 시간이 없었다는 가설도 검증해 봐야 한다.
일각에선 유압장치까지 고장난 상황이었다면 사람의 힘 만으로 착륙 바퀴를 펴는 데 큰 힘이 더 들었고, 현실적으로 '동체 착륙'은 불가피했을 것이라는 주장도 있다.
정확한 사고 직전 상황이 담겨 있을 기체 블랙박스인 음성기록장치(CVR)와 비행기록장치(FDR)에 대한 분석 작업에도 속도를 내고 있다. CVR은 녹취록 작성까지 마쳤으나 연결부 손상으로 자료 추출이 어려운 FDR은 오는 6일 미국 교통안전위로 보내 분석을 시작한다.



[무안=뉴시스] 김근수 기자 = 3일 전남 무안군 무안국제공항 제주항공 여객기 참사 현장에서 소방당국 관계자들이 크레인을 이용해 여객기 바퀴부분을 들어올리고 있다. 2025.01.03. ks@newsis.com


인명 피해를 키운 요인으로 꼽히는 로컬라이저(LLZ·착륙 유도 시설) 지지대 '콘크리트 둔덕도 중요한 조사 사항이다.
사고기 조종사는 동체 비상착륙에서 가장 위험하고도 중요한 순간인 '접지'(기체가 땅에 닿는 일)를 무사히 마치고 동체와 활주로 노면 사이의 물리적 마찰력을 이용해 멈춰서려 했다. 사고기는 그대로 활주로 끝단을 지나쳐 251m 떨어져 있는 콘크리트 둔덕을 충돌한 충격으로 산산조각 난 뒤 폭발했다.
조사단은 콘크리트 둔덕의 설계·설치에 문제는 없는지, 규정 위반은 아닌지 살핀다.
콘크리트 둔덕은 개항 당시인 2007년부터 있었는데 LLZ 안테나를 단단히 지탱하기 위해 당초 콘크리트 기둥 19개와 흙이 채워진 구조였다.
둔덕은 2021년 현대화사업(콘크리트 127t 추가), 2023년 대형 콘크리트 상판(길이 40m·폭 4.4m·두께 30㎝) 증설 등을 거쳐 내구성이 견고한 '옹벽'이 됐다.
문제는 LLZ 안테나 콘크리트 둔덕의 위치가 '이착륙장 설치 기준'에는 부합하지만, 설계 세부지침 규정(2022년 시행)과는 어긋난다는 점이다. 국토부는 둔덕이 규정 위반인지 명쾌히 설명조차 못해 전문가 견해, 해외 사례를 재검토키로 했다.
국제공항에 기본 이착륙 관련 설비조차 '주먹구구' 설치된 사실이 드러나면 국토부와 항공청, 공항공사 모두 책임론에서 자유롭지 못하다.



[무안=뉴시스] 이영주 기자 = 제주항공 여객기 참사 닷새 째인 2일 오전 전남 무안군 무안국제공항 활주로 사고 현장 주변에서 국과수 감식반과 소방 대원이 여객기가 충돌한 로컬라이저 위에 올라 파손된 여객기 동체를 바라보고 있다. 사고 현장 주변으로는 조문객이 두고 간 국화가 놓여있다. 2025.01.02. leeyj2578@newsis.com


복잡다단한 요인이 작용할 수 밖에 없고 고도의 전문 지식이 필요한 항공사고 조사의 특성 상, 조사 결론까지는 최소 1년 안팎이 걸릴 전망이다.
사조위는 현재 사고 조사의 총 12단계 중 조사에 필요한 관련 정보와 자료를 수집하고 조사단 참여자를 구성하는 '4단계'라고 설명했다.
항공철도사고조사는 국제 기준·국내 법령에 따라 총 12단계다.
조사단을 꾸린 이후 다음 5단계는 '사고 발생 후 30일 이내 관련 국가와 국제민간항공기구(ICAO)에 예비보고서를 발송하는 단계'다.
본 조사이자 핵심 원인 규명에 해당하는 6단계(검시·검사·분석·시험)를 거쳐 7단계 사실조사보고서 작성 등으로 이어진다.
국토부는 일단 최종 보고서가 나오기까지 짧게는 6개월에서 최장 3년이 걸릴 수 있다고 밝혔다. 이번 참사가 나기 전까지 사조위가 공개한 항공사고보고서(316건) 중 대다수는 조사 종료까지 1년 이상 걸렸다.



[무안=뉴시스] 이영주 기자 = 국토교통부 항공철도사고조사위원회 조사단이 제주항공 참사 엿새째인 3일 오전 전남 무안군 무안국제공항에서 열린 국토교통부 중앙사고수습대책본부의 유가족 대상 브리핑에 참석해 조사 개괄을 설명하고 있다. 2025.01.03. leeyj2578@newsis.com


☞공감언론 뉴시스 leeyj2578@newsis.com